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下面附上一則新聞讓大家了解時事
走出悲情的罷工,會遭秋後算帳嗎?
經過四回合的協商,華航機師罷工事件在進行七天之後,終於宣告落幕。我們很難形容這是一次「成功」的罷工,原因是不僅有數萬名無辜旅客受到影響,華航的營收也受到衝擊,機師工會的若干訴求也被打了折扣。但無論如何,這場被稱為「貴族勞工」的抗爭事件至少示範了一次理性的交涉,勞方和資方在政府協調下平起平坐對話,走出了過去台灣勞工「悲情抗爭」的模式。
台灣的勞工抗爭從來不是容易的事,尤其運輸業的罷工更是禁忌。即使一九八八年台鐵司機員即進行過一次罷工,當時有一千四百人參與,卻只能以「集體休假」的名義選在五一勞動節進行。那次,雖達到火車大規模停駛的目的,卻稱不上真正的罷工。直到近年,包括國道收費員爬上高速公路ETC門架示威,乃至關廠工人連線的激憤臥軌,都充滿了悲情與血淚。從這個角度看,機師罷工能經由合法程序取得罷工權,用對等、理性的方式向資方據理力爭,乃至公開向社會大眾說明說服,都說明勞工運動躍進了一大步。
相形之下,華航資方和政府部門的因應處理,卻顯得倒退。蔡總統上台後,一再標榜進步價值及勞工權益,聲稱勞工是民進黨「心裡最軟的一塊」,強調適度休息是不可抹煞的勞動人權。然而,華航管理階層卻對機師長途航程的疲勞駕駛問題充耳不聞,與工會的談判則抱著倨傲的態度,對桃園市長鄭文燦的協調建議置若罔聞,終於導致機師驟然在春節發動罷工。儘管許多旅客對機師感到不滿,但整體而言,外界輿論多認為華航資方處理失當要負更大責任。這點,在罷工落幕後,恐須另作檢討。
華航資方原先拒絕提高疲勞航班的派遣人數,主要理由,是這將造成公司「營運成本增加」。這個「成本」的藉口,理由其實相當薄弱。原因是,過勞駕駛不僅攸關機師的勞動人權,更影響旅客的安全及公司的聲譽,不應輕易打折。更何況,長榮航空接受了該工會的相同條件,華航卻悍然拒絕,更顯得華航資方高傲不近情理。事實上,若同意機師工會的派遣條件,華航需增加的人事成本一年約為三億元。而這次的罷工事件,華航短短幾天營運損失就高達四億多元,這還不包括聲譽損失在內。從事後諸葛的角度看,華航高層算盤打得太精,結果卻事與願違,得不償失。
再看機師工會方面的表現。這次的罷工行動,完全依照勞動法規進行,工會談判的應對進退也堪稱理性;儘管協商過程不如上次被喻為「顏值最高」的空服員罷工那般順利,卻也獲得不少民眾聲援。比較值得商榷的是,在工會的五大訴求中,改善「疲勞駕駛」一項確能打中一般民眾的同理心;至於要求保證十三個月全薪,則與公共利益無關;要求停招外籍機師及限制外籍機師升訓,則涉及就業歧視,訴求之正當性不免受到質疑。
這次民航史上首次機師罷工事件,能夠擺脫以往的激憤與悲情抗爭,與資方和政府官員面對面協商,寫下了理性、透明的一頁。但機師工會仍耿耿於懷的是,華航資方的威權式管理仍未被觸及,不少人唯恐罷工落幕後遭到「秋後算帳」;這點,則有待勞動部和交通部持續關注。連日來避不露臉的華航董事長何煖軒,無疑是引發這場罷工的關鍵人物,但他憑其良好的黨政關係在華航高壓治理,卻可倖免於負責。罷工期間他接受媒體訪問,仍然強悍宣稱:工會「不能踩我的紅線」。這句「我的紅線」,完全說明他的「人治」本位。那麼,罷工機師期待不遭到秋後算帳,會不會只是幻想?
罷工不值得鼓勵,但也不需要一味抹黑或醜化。尤其,當時代在進步,勞方能夠更有尊嚴地與資方對話協商,都是正向的發展。
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